600億獨角獸被(bèi)終止上市,估值500億，一隻超級獨角獸倒下

聲明：本文來自于微信公衆号投資界PEdaily（ID：xxxxx），作者：戴昌洲 劉福娟，授權轉載發(fā)布。

一切來得猝不及防。

本周，福特官方一紙聲明震撼創投圈:由福特、大衆聯手投資的自動駕駛公司Argo AI將(jiāng)被(bèi)關閉并解散，員工和部分零部件將(jiāng)分别被(bèi)福特汽車公司和大衆汽車公司接收。

消息傳來，不少VC投資人感到錯愕——須知道(dào)，Argo AI是一些自動駕駛創業公司對(duì)标的對(duì)象，它的天價估值曾經(jīng)振奮了衆多押注自動駕駛賽道(dào)的投資人和創業者。

時間回到2016年11月，從谷歌自動駕駛項目離職的Bryan Salesky聯手好(hǎo)友，一同在美國(guó)匹茲堡創立了Argo AI。後(hòu)來，福特收購Argo AI，而真正讓公司名聲大振的是2019年，大衆汽車26億美元低調入局，Argo AI估值一度達到73億美元（約合人民币500億元）。

然而沒(méi)想到，即使有了兩(liǎng)家全球汽車巨頭撐腰，Argo AI依然難以爲繼。目睹500億估值轟然坍塌，讓人感慨萬千。

一隻超級獨角獸突然倒下

曾幾何時，Argo AI是自動駕駛賽道(dào)炙手可熱的超級獨角獸。

公司的故事(shì)始于兩(liǎng)位創始人——創始人之一Bryan Salesky，曾在谷歌擔任無人車的硬件研發(fā)主管;另一位創始人Peter Rander，則是Uber自動駕駛汽車項目的運營官。

2002年，Bryan Salesky本科畢業于匹茲堡大學(xué)計算機工程專業。因爲對(duì)機器人技術應用有著(zhe)濃烈的興趣，他随後(hòu)進(jìn)入了卡内基梅隆大學(xué)機器人研究所下屬的國(guó)家機器人工程中心。期間，Bryan管理了該中心最大的商業項目組合，包括卡特彼勒的自動采礦卡車。2007年，由他領導的Tartan Racing軟件工程代表卡内基梅隆大學(xué)參加DARPA城市挑戰賽并獲勝。

2011年，Bryan加入谷歌自動駕駛汽車團隊，希望推動自動駕駛技術落地。而在卡内基梅隆大學(xué)國(guó)家機器人中心工作期間，Bryan認識了日後(hòu)一起(qǐ)創立Argo AI的搭檔——Peter Rander。

1969年出生的Peter Rander比Bryan Salesky年長(cháng)不少。1991年，Peter在底特律-梅西大學(xué)獲得電氣工程學(xué)士學(xué)位。兩(liǎng)年後(hòu)，他又拿到碩士學(xué)位，并在1998年從卡内基梅隆大學(xué)電子和計算機工程專業博士畢業。在卡内基梅隆大學(xué)國(guó)家機器人研究中心任職期間，Peter負責的主要是涉及計算機視覺、感知、路徑規劃和控制，以及基于仿真的機器人系統開(kāi)發(fā)和測試，還(hái)有一些幫助人類操作員進(jìn)行多層次交互的界面(miàn)項目。與Bryan一樣(yàng)，Peter也是個希望學(xué)以緻用的人。離開(kāi)國(guó)家機器人研究中心後(hòu)，他選擇了當時在美國(guó)新崛起(qǐ)的共享出行獨角獸Uber。

自動駕駛技術的應用落地，并非一帆風順。多年持續的虧損，項目商業化的遙遙無期，讓谷歌自動駕駛部門在2016年爆發(fā)了一股離職潮。2016年初，谷歌無人駕駛項目最早的工程師之一Anthony Levandowski帶著(zhe)三名分别在機器人、地圖、軟件工程領域有著(zhe)資深經(jīng)曆的谷歌員工一起(qǐ)創建了Otto。

同年8月，谷歌自動駕駛項目技術負責人Chris Urmson離開(kāi)谷歌，并聯合來自谷歌、蘋果、特斯拉等公司的多名員工，創建了無人駕駛創業公司Aurora Innovation。一時間，谷歌湧現了一股離職自主創業潮。

受到啓發(fā)，Bryan離開(kāi)了工作了5年的老東家谷歌，找到了之前在國(guó)家機器人研究中心認識的Peter。理念相同的兩(liǎng)人一拍即合，2016年11月一起(qǐ)創立了自己的自動駕駛公司Argo AI。這(zhè)家主要研究L4級自動駕駛系統的公司，希望在人流密集的城市區域提供共享出行和貨物投遞等相關服務。

如果說此前的自動駕駛技術還(hái)處于科研學(xué)術探索時期，那麼(me)2016年則是一道(dào)分水嶺，此後(hòu)自動駕駛賽道(dào)迎來了一陣爆發(fā)期。CB Insight數據顯示，2017年全球智能(néng)駕駛融資達到32.68億美元，同比上年增速達到234.1%。

自動駕駛賽道(dào)的火熱，讓Argo AI在融資路上走得異常順利。在Argo AI創辦僅一年後(hòu)，福特便按捺不住將(jiāng)其收入囊中，并將(jiāng)已有的自動駕駛部門合并入内。彼時Argo AI已經(jīng)晉升爲估值超過(guò)10億美元的獨角獸。

被(bèi)福特收購後(hòu)，Argo AI仍保持著(zhe)低調狀态，鮮有消息傳出。直至2019年，大衆汽車26億美元投資入局，才讓這(zhè)隻自動駕駛獨角獸浮出水面(miàn)。大衆投資入股後(hòu)，Argo AI估值更是水漲創高，估值一度達到73億美元（約合人民币500億元），員工突破2000人。

然而時過(guò)境遷，縱使擁有福特與大衆兩(liǎng)家全球知名車企撐腰，既不缺錢也不缺技術實施平台的Argo AI還(hái)是無法擺脫難以商業化的命運，走向(xiàng)了破産的終章。

誰殺死了明星獨角獸?

唏噓之餘，我們試圖探索這(zhè)隻超級獨角獸的死亡原因。

一語概之，Argo AI是被(bèi)福特和大衆戰略性抛棄的。公司發(fā)言人在一份聲明中表示，“在與股東的協調下，Argo決定不再繼續運營。”部分員工將(jiāng)有機會(huì)繼續在福特或大衆汽車謀得職位，從事(shì)自動駕駛技術方面(miàn)的工作，而部分員工將(jiāng)面(miàn)臨失業。

何以走到了這(zhè)一步?資料顯示，Argo AI主要研發(fā)虛拟駕駛員系統，包括傳感器、軟件、計算平台和高精地圖等，最終將(jiāng)應用于福特的自動駕駛汽車。當年拿到大衆的投資後(hòu)，Argo AI的這(zhè)套解決方案也將(jiāng)應用于大衆集團的自動駕駛汽車。按照計劃，大衆將(jiāng)與福特共同分擔Argo AI的研發(fā)費用，同時幫助Argo AI把業務拓展到歐洲。

危險有迹可循。2019年，Argo AI被(bèi)福特收而複拆，聯手大衆繼續瞄準L4級自動駕駛系統，還(hái)與美國(guó)網約車平台Lyft達成(chéng)合作，希望推出Robotaxi。但由于進(jìn)展緩慢，無人駕駛出租車的落地并不順利，而随著(zhe)福特和大衆汽車遭遇轉型壓力，紛紛改變思路，決定不再注資。其實在今年7月，Argo AI已經(jīng)被(bèi)爆開(kāi)始裁員。

福特在一份聲明中直接坦言了抛棄的原因:公司需要投資于短期内更容易實現的駕駛輔助技術，而不是Argo的完全自動駕駛目标。福特汽車CEO吉姆·法利更是表示:“實現大規模、盈利的完全自動駕駛汽車還(hái)有很長(cháng)的路要走，我們不一定要自己研發(fā)這(zhè)種(zhǒng)技術。”

福特首席财務官John Lawler則直言，該公司認爲，對(duì)完全自動駕駛的投資至少還(hái)需要五年多的時間才能(néng)看到回報，這(zhè)意味著(zhe)還(hái)需要數十億美元的投資。福特高級技術人員也表示，制造一輛能(néng)夠在密集的城市環境中自由行駛的自動駕駛出租車，“比把人送上月球還(hái)難”。

換言之，Argo AI所引領的L4方向(xiàng)還(hái)有一段長(cháng)長(cháng)的路要走，投資方看不到短期内商業化落地的可行性，故而選擇忍痛止損。福特汽車同時官宣，決定停止L4方向(xiàng)的投入，停止ArgoAI的投入，轉而集中資源做L2+和L3智能(néng)駕駛的開(kāi)發(fā)。

福特的表态也導緻大衆完全退出。大衆打算將(jiāng)其自動駕駛工作集中在與博世和地平線的現有合作上。大衆CEO 在一份聲明中表示，“尤其是在未來技術的開(kāi)發(fā)方面(miàn)，專注和速度至關重要。我們的目标是在盡可能(néng)短的時間爲客戶提供最強大的功能(néng)，并使我們的開(kāi)發(fā)盡可能(néng)具有成(chéng)本效益。”

爲了緩解資金壓力，Argo AI在2021年曾計劃走向(xiàng)IPO，但最後(hòu)考慮到種(zhǒng)種(zhǒng)困難不了了之。

給創業者拉響警鍾

沒(méi)有造血能(néng)力的獨角獸淪爲“紙老虎”

Argo AI倒下也許隻是一個開(kāi)始。

今年7月，特斯拉關掉其位于加州聖馬特奧的辦公室并裁員其中員工229名。據悉，這(zhè)支團隊正是隸屬于特斯拉自動駕駛研發(fā)團隊。

雖然馬斯克在今年6月給公司的内部郵件中將(jiāng)裁員歸因于“感覺經(jīng)濟狀況不佳”，但最先開(kāi)刀的是自動駕駛團隊，信号不言而喻。

實際上，自動駕駛賽道(dào)确實不再如往年般烈火烹油，裁員與高管離職比比皆是。自2020年至今，美國(guó)多家自動駕駛獨角獸相繼裁員。累計融資超過(guò)70億元自動駕駛融資王Zoox宣布裁員10%;Kodiak Robotics宣布裁員20%;今年5月，通用此前收購的自動駕駛公司Cruise裁掉近8%的員工……

我們把視線拉回國(guó)内，不少自動駕駛研發(fā)高管也相繼離職。華爲自動駕駛系統CTO、車BU首席科學(xué)家陳亦倫選擇離開(kāi)效力了四年的華爲;蔚來自動駕駛副總裁章健勇、理想座艙軟件與電子電氣業務負責人王凱、阿裡(lǐ)巴巴前副總裁達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛等也都(dōu)在團隊調整中選擇離職……

但另一邊，自動駕駛賽道(dào)卻并不缺融資。去年4月，谷歌母公司Alphabet旗下的無人車公司Waymo CEO John Krafcik宣布離職。而在短短兩(liǎng)個月後(hòu)，這(zhè)家公司便獲得25億美元的大額融資。

即便今年一級市場普遍寒冬，自動駕駛賽道(dào)依然有一杯不錯的羹可以分。據不完全統計，自2022年至今，自動駕駛行業已發(fā)生超過(guò)80筆融資事(shì)件，其中億元及以上的大額融資有21筆，背後(hòu)有不少知名VC/PE機構的身影。

僅僅本周，奕行智能(néng)完成(chéng)超3億元Pre-A輪融資，廣汽資本、東方富海領投，越秀産業基金、國(guó)創中鼎、和利資本、臨芯投資、火山石資本、海微科技等跟投;今年5月，文遠知行宣布獲得博世集團的戰略投資，最新估值超過(guò)44億美元;今年4月，毫末知行獲得由中銀集團投資有限公司領投、首程控股跟投的數億元A+輪融資;同月，小馬智行則完成(chéng)D輪融資首次交割，最新估值達到85億美元……可謂一半海水，一半火焰。

爲何自動駕駛賽道(dào)如何冰水兩(liǎng)重天?

從戰略角度而言，新能(néng)源汽車智能(néng)化是繼電動化之後(hòu)的下一程，已經(jīng)成(chéng)爲所有造車玩家的共識，沒(méi)有人會(huì)願意錯過(guò)。在一家知名美元VC眼中，智能(néng)汽車的第二輪競賽，自動駕駛是核心。“誰能(néng)率先交付成(chéng)熟的自動駕駛産品，誰就(jiù)能(néng)與主機廠一同突圍。”

然而理想總是豐滿的，現實依舊殘酷。商業化落地，是擺在每一家自動駕駛企業面(miàn)前的難關。漫長(cháng)的商業化周期，像是一場無期限的馬拉松將(jiāng)參賽選手在起(qǐ)跑時的躊躇滿志消磨，選手倒在半途中已成(chéng)常态。

二級市場對(duì)無法實現商業化的自動駕駛企業并不手軟。最近，Mobileye估值縮水50%上市，而已經(jīng)上市的自動駕駛企業如圖森未來、Luminar、Aurora等，市值都(dōu)大幅跌去超80%，這(zhè)些都(dōu)已經(jīng)給一級市場澆了冷水。

“領先太多，反而成(chéng)爲了烈士。”對(duì)于Argo Ai的倒閉，有業内人員在社交媒體上感歎。

種(zhǒng)種(zhǒng)迹象表明，如今在海内外自動駕駛賽道(dào)，L4自動駕駛在技術、商業模式、法規标準、供應鏈等方面(miàn)都(dōu)面(miàn)臨困難，且面(miàn)臨的落地挑戰正越來越具體，特别在乘用領域，幾乎所有的玩家都(dōu)開(kāi)始降維釋放到量産車，開(kāi)啓L4向(xiàng)L2+的轉型。

所以我們看到，當下不少自動駕駛企業開(kāi)始尋求新的生存之道(dào)——主動降維。高級别的L4或L5無法量産，那就(jiù)爲車企提供級别更低的L2或L3的輔助駕駛方案;相比自動駕駛乘用車，場景複雜程度更低的自動駕駛卡車，成(chéng)爲賽道(dào)新熱點。

這(zhè)也向(xiàng)行業證明了一個事(shì)實，如果沒(méi)有造血能(néng)力的自動駕駛公司，即不能(néng)量産的公司，將(jiāng)面(miàn)臨極大的生存危機。

“預測年底前，自動駕駛行業開(kāi)啓大裁員。”當行業快速出清去泡沫，活下去成(chéng)了第一要義。

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